Pour cette troisième escale, je vous invite à vous plonger dans la visite du Porsche Museum. Voitures légendaires et modèles hors-du-commun sont au rendez-vous.
Pour ce Noël, je vous propose un nouvel article spécial de la rubrique #Escale ! Profitant d’un week-end assez calme, j’ai décidé de me rendre à nouveau dans la ville allemande de Stuttgart pour y visiter un autre musée bien fameux : le musée Porsche !
En arrivant au pied de ce musée, on ne peut être qu’impressionné. On se sent au cœur de la marque prestigieuse, entouré du gigantesque musée, de la concession et de l’usine Porsche. Le tout axé autour d’un grand rond-point décoré de trois Porsche 911 qui semblent s’envoler vers le ciel, il s’agit plus précisément d’une 911 F de 1970, une 911 G de 1981 et de la nouvelle 991 phase 2 de 2015.
Porsche avait pour vocation de faire de la Porscheplatz un lieu mythique de Zuffenhausen. Challenge réussi : la place en question est un lieu magique où le visiteur est entouré de bâtiments aux architectures différentes et chacun mythiques : le musée, l'usine et la concession du constructeur.
Créée par le designer anglais Gerry Judah, cette sculpture a pour but de marquer les esprits, d’immortaliser le rond-point de la Porscheplatz, mais aussi d’inviter le visiteur à contempler cette structure défiant les lois de la gravité sous tous les angles de vue. Effet réussi : avec ses 24 mètres de haut, la sculpture ne peut être qu’impressionnante. Pour réaliser une telle prouesse, il a fallu enfoncer ces 3 flèches en acier jusqu’à 12 mètres dans le sol. Il en résulte tout ce qui caractérise Porsche : élégance, passion, prouesse et intemporalité
Le musée
Ce musée est l'oeuvre de l'architecte autrichien Delugan Meissl, il a été inauguré le 28 janvier 2009 et remplace un ancien musée de la marque datant de 1976 qui ne disposait alors "que" de 620 m².
L’architecture du musée est elle aussi un point fascinant de cette visite. Son design en forme monolithique polygonale aérienne est l'oeuvre de l'architecte autrichien Delugan Meissl, soutenue uniquement par trois colonnes en forme de V, de béton, d'acier, et de verre. Mesurant 140 mètres de long pour 70 de large et 23 de haut, il garantit une surface totale de 25 800 m² et une salle d'exposition de 5 600 m², le tout pour un coût annoncé de 100 millions d'euros.
Les espaces d'expositions intérieurs sont réalisés par l'architecture d'intérieur Hans Günter Merz (HG Merz GmbH). L'aménagement du musée invite le visiteur à parcourir une sorte de spirale anguleuse ascendante où les modèles sont exposés par ordre chronologique, le visiteur découvre environ 80 véhicules en rotation sur une collection de plus de 500 véhicules qui ont marqué l'histoire de Porsche et de ses fondateurs Ferdinand Porsche (1875-1951), Ferry Porsche (1909-1998), et Ferdinand Piëch (1937).
Le musée semble défier les lois de la gravité avec un impressionnant porte-à -faux et un revêtement miroir sur le dessous qui permet de se voir en levant la tête lorsque l'on se trouve sur la grande place à l'entrée (me trouverez-vous sur cette image ?). Certaines Porche 911 sont même parfois garées sur cette place, comme ce fut le cas ici.
A l'intérieur on retrouve des formes anguleuses et effilées à la fois. Une présence massive de béton (évidemment) et de verre. On arrive dans une grande entrée où le spectateur est invité à monter des escaliers en forme de V (dont la ligne suggère une piste de course) pour se diriger vers l'étage où la visite commence. Tout a été pensé pour suggérer l'idée de mouvement : on évolue au sein d'un circuit en spirale parmi les voitures alignées (un principe de visite similaire à celui du Mercedes-Benz Museum), le motif de la ligne et du quadrillage envahit l'espace intérieur et extérieur, rappelant le fuselage de certaines carrosseries.
La collection
Début de la visite du musée. La visite se fait dans un ordre chronologique, de ce fait on débute le musée avec ce beau modèle développé par Ferdinand Porsche en tant qu'ingénieur. Cette voiture de la fin du XIXème siècle présentait des performances hors du commun pour l'époque : une vitesse maximale de 80 kilomètres/heure pour une vitesse de croisière de 25 kilomètres/heure. Elle fait partie des premières voitures de sport de l'époque.
Suite de la visite, avec une biographie de Ferdinand Porsche : ses études, son parcours, ses inventions... à la base ingénieur en électricité, Ferdinand s'est vite spécialisé dans la mécanique et a élaboré des machines de plus en plus diverses jusqu'à se pencher sur les moteurs.
En 1912, Ferdinand Porsche avait ainsi créé son propre moteur thermique chez Austro-Daimler et ce dernier équipait des modèles sportifs. Suite à ce succès, la marque désira s'adresser parallèlement à une autre clientèle en présentant un prototype de limousine luxueuse (hélas le projet n'aboutira pas, mais le modèle est magnifiquement bien conservé).
Au début des années 1920, toujours chez Austro-Daimler, Ferdinand Porsche développa un nouveau modèle de voiture de course nommé « Sascha ». Son nom est un hommage au commanditaire et principal financier de ce projet : le Comte Alexander "Sascha" Kolowrat, riche producteur de films. Le modèle possède un moteur de 1,3 litres et promettait de belles performances ! En avril 1922, trois de ces petites voitures sont engagées à la Targa Florio, à l'époque les voitures arboraient des peintures reprenant le style des jeux de cartes dans les courses automobile (d'où le pic rouge arboré sur la carrosserie). Le succès fut au rendez-vous : sur 53 courses, la Sascha en remportera 42 !
Suite à ces événements, Ferdinand Porsche tenta de convaincre le conseil d'administration d'Austro-Daimler de fabriquer la petite Sascha en série en vain, mais sans retour concluant... il claque la porte et part en Allemagne en 1923 pour travailler chez Daimler Motoren Gesellschaft avec Paul Daimler à Stuttgart.
Déjà Ferdinand Porsche commençait à rêver d'un modèle de voiture du peuple.
En 1938, Porsche créée véritablement sa première voiture : la Porsche Type 64. Elle était basé sur ce concept qui ne verra jamais le jour : la Type 114.
Ce concept arborait des lignes très futuristes avec une carrosserie en aluminium légère (600 kilogrammes seulement !). Cela aurait été la première voiture construite par Ferdinand et Ferry Porsche (son fils).
Bien qu'il n'ait jamais dépassé le stade du prototype, les dessins de conception étaient presque achevés et incluaient un moteur V10 à 72° refroidi à l'eau en position centrale. La suspension était assurée par des bras tirés à l'avant et des essieux à l'arrière, avec des freins à tambour aux quatre coins. Le corps était en aluminium et ressemblait à une Coccinelle inférieure, étirée et profilée.
La fameuse voiture du peuple créée par Porsche : la mignonne coccinelle ! Lorsque Ferdinand Porsche présenta cet «Exposé sur la construction d'une voiture populaire allemande» en janvier 1934, c'était déjà la huitième voiture compacte développée sous sa tutelle.
Porsche et les ingénieurs de son bureau d'études ont envisagé le modèle compact avec un moteur à quatre cylindres avec refroidissement à air monté à l'arrière, une suspension indépendante à barres de torsion avec bras oscillants à l'avant et essieux oscillants à l'arrière et panneau composite superstructure. La conception a combiné une forme de douce et arrondie avec l'espace suffisant pour quatre occupants - la silhouette célèbre de la Coccinelle était née.
21 529 464 Coccinelles ont été assemblées sur les lignes de production de Volkswagen AG dans le monde jusqu'en 2003. C'est la rançon du succès !
Aujourd'hui cette voiture possède encore une côte d'amour importante auprès du grand public, et elle m'a littéralement conquis (pour ceux qui ne savent pas, je roule en coccinelle !).
En 1947, Ferdinand Porsche développe une nouvelle voiture de course monoplace : la Porsche Typ 360 Cisitalia. La voiture a été imaginée par Piero Dusio (ami de Ferry Porsche) en 1946 afin de tenter de contrer la suprématie des Alfa Romeo 158, ce dernier avait versé une très forte rançon pour libérer Ferdinand Porsche qui était à l'époque retenu comme prisonnier de guerre en France. Ferdinand et Ferry se sentant redevables envers Dusion, ils conçurent pour lui ce petit bolide en l'espace de 16 mois (bien que Dusio ne trouvera pas les aides financières suffisantes pour la fabriquer).
Elle a été conçue autour d'un moteur 12 cylindres boxer de 400 chevaux à 12 000 tr/min placé en position centrale arrière, avec quatre arbres à cames en tête permettant d'atteindre une vitesse de 300 km/h et alimenté par deux carburateurs double corps Weber dopés par deux compresseurs volumétriques. Cependant la voiture relèvera de nombreux soucis techniques (perforation des pistons, perte du capot arrière à cause de l'aérodynamisme parfait, ...), elle sera abandonnée en 1954 avant d'être trouvée et sauvée par Porsche quelques années plus tard.
Drôle d'histoire pour un bolide conçu pour écraser la concurrence d'Alfa Romeo, mais qui ne participa jamais à une seule course !
La Porsche 356/1 (ou 356 Nummer 1) fut la première vraie Porsche créée par Ferry Porsche. Ce prototype de voiture était un roadster ouvert à deux places avec un moteur 4 cylindres à plat refroidi par air, d'une cylindrée de 1 131 centimètres cubes, produisant 40 chevaux (30 kW). Alors que le corps était un design original, la plupart des mécaniques (y compris le moteur et la suspension) étaient dérivées de la Coccinelle conçue par Ferdinand.
Le corps du roadster en aluminium de la 356/1 a été conçu par Erwin Komenda, employé de Porsche, en avril 1948 à Gmünd et achevé seulement un mois plus tard.
La 356/1 définit le modèle pour les 356 plus tard avec une différence fondamentale : le moteur des voitures de série a été déplacé derrière l'essieu arrière (pour réduire les coûts et faire de la place pour deux sièges supplémentaires). La voiture a été enregistrée par l'état de Carinthie (Kärnten) avec la plaque d'immatriculation K45-286 et a fait son voyage inaugural le 8 juin 1948.
Il n'existe un seul exemplaire de ce modèle, il a été conduis par Ferdinand et Ferry Porsche eux-mêmes, c'est une indescriptible sensation de retrouver ce modèle devant nous...
C'était ma voiture préférée du musée ! La 356/2 Coupé fut développée en parallèle de la 356/1 par Ferry Porsche.
La 356/2 devint une voiture de production et établit une mise en page et un style faisant écho retentissant avec un style intemporel (il faut bien se l'avouer), la preuve, c'est ce même style qu'arborent à ce jour les dernières Porsche 911.
Le 356/2 a suivi l'exemple du prototype d'avant-guerre en utilisant des composants Volkswagen avec un corps profilé. Le plan d'étage rigide était unique à Porsche, mais conçu de sorte que les assemblages de suspension avant et arrière standard se verrouillent à l'intérieur.
La suspension indépendante à quatre roues de la Coccinelle avec des barres de torsion a été avancée pour son temps. Certaines voitures de sport coûteuses utilisaient encore des essieux pleins avec des ressorts à lames. Les essais sur les routes de montagne ont produit une voiture robuste qui s'est bien comportée.
Le moteur de 1 131 centimètres cubes à refroidissement par air standard emprunté à la Coccinelle développait 25 chevaux. En ajoutant des têtes spéciales avec des soupapes plus grosses, une compression plus élevée et des carburateurs doubles, la version Porsche a développé 40 chevaux.
La philosophie de Ferdinand Porsche était que le rapport poids-puissance devait être plus important que le pouvoir absolu. Avec un poids de près de 600 kilogrammes, la 356/2 pouvait atteindre les 145 kilomètres/heure, mais tout ceci au détriment de consommation excessive d'essence et de risques de problèmes de fiabilité...
L'intérieur du modèle est d'une dotation assez simple avec quelques jauges sur le tableau de bord seulement. Mais les matériaux employés étaient toujours d'excellente qualité.
Jusqu'en 1950, les Porsche étaient fabriquées dans une scierie reconvertie dans le village de Gmünd, en Autriche, où Porsche avait pris son état-major pendant la dernière année de la guerre pour éviter les bombardements alliés. Le travail manuel extensif utilisé à la petite usine a gardé des prix élevés malgré l'utilisation des composants de Volkswagen.
L'atelier de production de Porsche était trop "isolé" et éloigné pour une production en série. Ainsi, cette magnifique Porsche est une des quatre 356/2 produites en 1948.
1950 est une année importante pour Porsche : celle de son arrivée à Stuttgart – Zuffenhausen afin d’y poursuivre sa production des Porsche 356 mais c'est aussi l'année qui marque les 75 ans de Ferdinand Porsche. Alors que les derniers modèles de 356/2 à carrosserie en aluminium sont assemblées à Gmünd en Autriche, les premiers modèles 356 à carrosserie en acier sortent de la nouvelle usine de Zuffenhausen.
Ferdinand fête son anniversaire à Stuttgart au château de la Solitude aux côtés d’une centaine d’admirateurs. Il reçoit une Porsche 356 Coupé Pre-A de couleur noire en cadeau d'immatriculation Autrichienne « W21 – 3610 ». A ses côtés se trouvent de nombreux exemplaires de Porsche 356 réunies devant le château.
Quelques mois plus tard, Ferdinand meurt en janvier 1951. Suite à cet événement, cette Porsche 356 a été surnommée « Ferdinand » pour lui rendre hommage et pour continuer la tradition de surnommer les voitures utilisées pour les essais.
Par la suite, cette Porsche 356 Coupé a ensuite été utilisée pour faire des tests de roulage durant 4 ans et sur 400 000 km. Jusqu’en 1956, la voiture fut peinte à 6 reprises. Aujourd’hui, elle adopte sa couleur noire d’origine et est exposée fièrement au musée.
Ici, une Porsche 356 America Roadster. C'est une déclinaison roadster de la 356 nettement plus légère que les modèles de la série 356 produits à la même époque et développée en exclusivité pour le marché nord-américain.
Cette voiture atteint le poids idéal de 605 kilogrammes grâce à une carrosserie légère en aluminium avec des portes fortement échancrées, des vitres latérales enfichables et une capote pliante de fortune. Elle est spécialement conçue pour la compétition.
Produite en 1953, cette version de la 356 utilisait le même moteur quatre cylindres à plat opposés mais avec une plus grosse cylindrée (1 488 centimètres cubes) développant ainsi une puissance de 70 chevaux. Ce poids plume et ces performances permettaient ainsi au roadster d'effectuer d’impressionnantes accélérations et d'atteindre une vitesse maximale de 177 km/h !
Voici la Porsche 356 SL. Construite en 1950, il s'agit d'un coupé en alliage léger, une voiture qui a permis à Porsche de courir sur les circuits. «Le moteur est situé derrière l'essieu arrière», lit-on sur une carte au sujet de la voiture, «et même sans soufflerie, le corps en aluminium a un très faible coefficient de traînée». Une partie de son aérodynamisme provient de l'absence d'enjoliveurs (eh oui, exit les enjoliveurs pour gagner en poids et aérodynamisme), ainsi que le fait que sa clé de contact avait des perforations qui permettaient d'économiser du poids supplémentaire. Chaque gramme en moins comptait pour un tel véhicule.
En 1952, cette Porsche remporta un rallye féminin : le Liège-Rome-Liège avec au volant Gilberte Thirion et son père en tant que copilote.
La star de la marque allemande, la voici. La fameuse, la légendaire 911 sortie en 1963, théoriquement elle devait se nommer 901 mais en raison de l'adoption des nombres à 3 chiffres dont celui du milieu est un 0 par Peugeot, elle sera rebaptisée 911, un nombre "magique".
Curieux, je suis allé me renseigner sur les propriétés de ce nombre : en plus d'être un nombre premier, le 911 allie une idée de mariage entre le 9 (chiffre synonyme de l'enracinement, la fin d'un cycle de vie mais aussi l'énergie de germination) et le 11 (synonyme de ligne temporelle et de dualité : bien/mal, féminin/masculin, corps/esprit, conscience/âme), il s'écrit aussi en binaire assez simplement : 1110001111, je vois une suite logique dans ce nombre...
Elle dispose d'un moteur six cylindres de 2,0 litres développant 130 chevaux lui permettant des performances prometteuses. La carrosserie possède une particularité : il ne s'agit pas d'une carrosserie de type tricorps mais d'une carrosserie de type fastback : plus aérodynamique, elle permet de diminuer les remous d'air en prolongeant la ligne de toit jusqu'à l'arrière du véhicule.
Aujourd'hui encore, cette ligne n'a pas pris une seule ride.
Une variante de la 911, la 912, sort la même année que sa grande sœur. Elle est équipée du moteur 1,6 litres de la 356 dont la puissance est réduite à 90 chevaux et d'un habitacle un peu moins riche, concurrençant ainsi la 911 avec un prix inférieur. Elle sera même plus vendue que cette dernière.
Voici la Porsche 914, elle a été commercialisée de 1969 à 1976 et développée en partenariat avec Volkswagen qui comptait alors renouveler son coupé sportif : le Karmann-Ghia. Le moteur est en position centrale arrière et la voiture dispose d’un toit amovible, d’un coffre avant et d’un coffre arrière. Deux motorisations sont disponibles : un 4 cylindres de Volkswagen (1,7 L, 1,8 L ou 2 L) et un 6 cylindres développé par Porsche de 2 L.
En raison de sa ligne inhabituelle et anguleuse mais aussi de sa vocation de "voiture de sport bon marché", la 914 ne connaîtra jamais un réel succès en Europe... mais elle se vendra relativement bien aux États-Unis. La production totale, entre 1969 et 1976, sera de 115 000 unités pour les 914-4 et 3 500 unités pour les 914-6. L’histoire de cette voiture est souvent qualifiée d’échec pour Porsche, ce qui se remarquait de manière significative sur le marché de l'occasion où ces voitures ont vite décoté ; maintenant la 914 commence à regagner un peu de popularité et les côtes d'achat commencent à monter pour un tel modèle.
Preuve que les Porsche ne sont pas forcément de belles voitures rapides : voici le Concept FLA Type 1989 de 1973. C'est dans un contexte de crise pétrolière et de montée de la prise de conscience écologique. L’humanité commence à prendre conscience que les matières premières ne suffiront pas assez face à l’augmentation de la production et de la vente de voitures. Le concept FLA avait alors la vocation d'une voiture durable, avec un sujet principal d'étude visant à doubler la durée de vie moyenne des véhicules (à l'époque de 10 ans). Deux points cruciaux furent abordés : la réduction de l’usure et la sélection des matériaux.
Une sélection de matériaux appropriés a été retenue comme une carrosserie résistante à la corrosion en aluminium, en acier inoxydable ou en plastique, des bagues en caoutchouc résistant à l’ozone et des disques de frein en alliage spécial ou des disques de freins résistants simplement aux rayures.
Si vous désirez en savoir plus sur ce drôle de concept, un article (que j'ai utilisé pour ce texte) évoque bien l'idée du concept : http://www.4legend.com/2017/porsche-fla-type-1989-de-1973-un-concept-de-voiture-economique-et-de-longue-duree
Dix ans après la première, les ingénieurs à la Porsche ont donné a la 911 sa première transformation. Le second modèle a été produit de 1973 à 1989, plus longtemps que toute autre génération de 911.
Elle innove principalement en termes de sécurité : la protection des occupants a été améliorée par l’adoption des ceintures de sécurité à trois points, l’intégration des appuis-tête sur les sièges, ou encore ces pare-chocs proéminents conçus pour satisfaire les normes de sécurité alors en vigueur en Amérique du Nord. Les modèles 2.7 affichent 150 chevaux et 165 chevaux tandis que les 2.7 S ont une puissance portée à 175 chevaux.
Commercialisée de 1977 à 1995, la Porsche 928 est le premier modèle de la marque à recevoir un V8, installé en position avant.
Son design excentrique mais particulièrement innovant lui confère une allure moderne qui témoigne des tendances esthétiques de la fin des années 1970, début 1980. Le choix de la motorisation en fera une voiture « mal aimée » de bon nombre de fans de la marque qui vouent un culte exclusif à la mythique 911 et son fameux Flat 6. La 928 connaîtra pourtant un certain succès, notamment aux États-Unis, marché pour lequel elle était prioritairement destinée, et bénéficiera d'une étonnante longévité.
La 928 reçoit, contrairement aux traditionnels Flat 6, un V8 alimenté par une injection mécanique dont la cylindrée est limitée à 4 474 centimètres cubes, et la puissance ne dépasse pas les 240 chevaux. Malgré tout, cette version aura une consommation de l'ordre de 15 litres aux 100 km.
Après six ans de développement, la voiture sort à l'automne 1977. Elle est élue cette même année Voiture européenne de l'année 1978, première et seule GT à avoir obtenu cette distinction. Certains éléments, comme les ailes et les panneaux de portes, sont en aluminium. L'équipement est très complet avec commande intérieure du réglage des phares, des rétroviseurs, fermeture centralisée, climatisation, etc...
Malgré tout, les 240 chevaux ne sont pas de trop pour propulser la lourde GT. C'est pourquoi, très rapidement, la gamme évoluera vers plus de puissance et plus d'équipement.
En 1983, Porsche présente le concept 911 Groupe B. Deux ans plus tard le projet est finalisé et la Porsche 959 voit le jour, elle possède une allure particulière : à la fois voiture de route homologuée et à la fois voiture de circuit.
Le moteur choisi a une cylindrée de 2,8 litres, développant à la base 160 chevaux, auquel Porsche greffe deux turbos de 2 bars de pression, lui permettant de développer 450 chevaux pour un poids de 1 450 kilogrammes. Nouveauté par rapport aux 911 : les culasses sont refroidies par eau et non par air.
Si la ligne du modèle est très similaire à celle du 911, les détails majeurs notables sont les larges ailes, bas de caisse et pare-chocs qui font de ce modèle une Porsche aux grandes dimensions. Les feux avant sont aplatis afin de diminuer le coefficient de trainée (Cx) à 0,31 contre 0,39 pour la 911 Turbo 3,3 L de 1978.
L’idée d’une version Speedster basée sur la 911 est née en septembre 1982, l'équipe de projet travaille alors sur une base de 911 Turbo . Rapidement, la voiture prend forme avec des sièges arrière retirés et un couvre capote en fibre de verre spécialement fabriqué et adapté, de la même teinte rouge que la voiture. Or par souci de sécurité, le projet est rapidement abandonné.
En 1987, un troisième prototype est construit à partir d'une 911 SC. Il fait référence et rend hommage à la première version du Speedster apparue sur la Porsche 356 dans les années 1950.
Cette drôle de Porsche est ainsi dépourvue de vitres latérales. Tout l’habitacle est recouvert d’un capot ultra léger s’ouvrant vers l’arrière via des charnières intégrées afin de pouvoir accéder à son bord, même si la voiture possède 2 portes. Un autre siège côté passager est présent mais est en configuration Clubsport car installé sous le capot.
Le capot peut toutefois se démonter pour rouler avec un passager avec un pare-brise s’installant à l’avant, la voiture prenant ainsi une autre apparence : celle du Speedster.
Si vous voulez plus d'infos sur ce prototype, cette page est très bien faite : http://www.4legend.com/2017/porsche-911-carrera-3-2-speedster-studie-de-1987
La Porsche 911 Speedster sera enfin commercialisée à partir de 1989 par la marque.
Depuis l’avènement du modèle 911 en 1963, les roadsters ont disparu de la gamme Porsche. À la fin des années 1980, euphoriques d’un point de vue économique, les modèles exclusifs de la marque ont la côte. Le constructeur décide alors de proposer une variante roadster de la 911 avec la production de ce modèle qui constitue un beau cadeau d’adieu de la part de la seconde génération de la 911.
L'épopée Porsche Cayenne ! Ici étaient entreposés 5 Cayenne avec une histoire différente pour chacun. Le premier est un des premiers exemplaires du 4x4, le second un prototype hybride thermique-électrique de ce modèle, le troisième une version baroudeuse du Cayenne pour faire face à n'importe quel obstacle, le quatrième une version récente de la seconde génération de Cayenne et enfin le dernier bien sale est un Cayenne de test : il a été testé dans des conditions extrêmes à tous les endroits possibles dans le but de dénicher les points à améliorer pour la conception de la troisième génération de Cayenne sortie en 2017.
Porsche, c'est aussi un esprit de sportivité et un grand participant aux compétitions automobiles. Ainsi voici tous les trophées gagnés par la marque en compétition. Ces derniers sont accompagnés d'une tablette interactive permettant de projeter un film de 2 minutes évoquant l'un d'entre eux.
En 1998, la nouvelle 911 est dévoilée au public, elle est nommée 996 et est la cinquième génération de Porsche 911. Rompant avec une longue tradition tant au niveau du design et que de l'habitacle, elle sera durement critiquée pendant les premières années, notamment en raison des optiques de phares avant qui n'étaient plus rondes, d'autant que ces dernières étaient empruntées au Boxster, d'une esthétique jugée discutable.
Techniquement, la 911 (996) marque l'apparition d'un moteur entièrement refroidi par eau, brisant ainsi la tradition des moteurs refroidis par air et par huile ; ce 6 cylindres, quelle que soit la cylindrée, bénéficie toujours du système à carter sec employé sur ses ancêtres. Le réservoir d'huile se trouvant sous le moteur et non séparé de ce dernier, cela laisse suggérer à tort qu'il s'agit d'un carter humide.
Après des débuts difficiles dans le monde des amateurs, elle trouvera finalement sa place avec une modification des optiques et des améliorations châssis et moteur. Elle délivre une puissance de 320 ch et bénéficie d'une sonorité plus sportive et métallique que la 911 précédente.
Porsche ressuscite également le mythe de la version Targa sur la 997 avec un tout nouveau modèle proposant d'escamoter le toit de verre situé au-dessus du conducteur tout en conservant les montant centraux et les arceaux du toit du modèle.
La marque nous a également exposé la fameuse Carrera GT ! Une supercar légendaire produite à seulement 1270 exemplaires entre 2003 et 2006. Elle est un des rares véhicules de série produits par la marque dont la vitesse de pointe dépasse les 300 km/h. Pour obtenir de telles performances, elle est équipée d'un moteur V10 atmosphérique en position centrale arrière à 68° de 5 733 centimètres cubes développant 612 chevaux et de freins céramiques perforés et ventilés.
Avec un 0 Ã 200 km/h abattu en moins de 10 secondes et une vitesse maximale de 332 km/h, cette voiture offrait des performances exceptionnelles...
Suite de l'exposition, après l'exposition des modèles de courses, on découvre quelques versions antérieures de 911 dans un état irréprochable.
Non loin de là se trouvait un stand où il était proposé une visite de la dernière 911 en réalité virtuelle. A côté de ce stand, la toute dernière génération de 911 : une 911 mauve de 2017 trônant fièrement ! J'ai beaucoup aimé l'admirer avec ses lignes incontournables et muscées, ses grandes jantes à 10 branches en V, bref l'élégance (voire la sensualité) de ses lignes.
Non loin de la belle 911 se trouve une rangée de Porsche très sportive ! Des 911 Carrera GT2, une 911 Carrera GT RS et d'autres bolides comme ce Porsche Cayenne GTS.
Tout en haut du musée est exposée une partie de la dernière gamme de modèles Porsche. Un Cayman S, une Panamera S Hybride, un 718 Spyder, un Macan S et une 911 Carrera S de dernière génération.
Il y a une idée de dominance du musée en exposant ces voitures tout en haut, en montrant que ces modèles sont le fruit de recherches et les descendants de tous les modèles autour que l'on peut apercevoir.
Une Porsche 911 Carrera GTS de 2017 était à l'essai dans un coin. L'occasion pour moi de m'installer confortablement dans ce beau bolide d'un orange vitaminé ! J'ai profité de ce moment installé dans la voiture en regardant et touchant l'habitacle : l'alcantara, le cuir, l'aluminium brossé... de plus les sièges baquets étaient très enveloppant et confortables ! Bien qu'il me fut difficile de m'installer avec mon mètre quatre-vingt dix...
Panorama de la vue sur la collection du musée depuis le point le plus haut.
Voici une des premières 911 produites ! A l'époque le modèle aurait dû s’appeler 901, et sa production a commencé à l’automne 1964 selon ce numéro. Quelques semaines plus tard, la 901 a été rebaptisée 911, ainsi toutes les voitures construites sous le label 901 ont été vendues sous le label 911. Alors qu'il y a 3 ans, Porsche ne possédait aucun exemplaire de 901/911, une équipe de télévision allemande tomba par hasard sur deux exemplaires de 911 datant des années 60. Après analyse des deux vestiges par le Museum, il se trouva qu'une des deux 911 était une rare « 901/911 » au numéro de châssis 300.057, construite avant que la voiture ne soit rebaptisée 911.
Le Porsche Museum décida d’acheter les deux voitures, comblant ainsi un vide dans sa collection. De longs travaux de restauration furent alors entrepris pour remettre en état cette épave d'origine.
La restauration de ce bijou aura duré trois ans (de 2014 à 2017). Des éléments de carrosserie de Porsche de la même époque ont été utilisés pour remplacer les éléments en trop mauvais état. Le moteur, la transmission, l’intérieur et les composants électriques ont également été remis dans leur état originel, le Porsche Museum ayant pris l’option de garder autant d’éléments d’origine de la voiture que possible.
Après avoir terminé la restauration du véhicule, les pièces et éléments de carrosserie trop abimés ont été disposés dans des cageots près de la voiture. Ainsi le visiteur peur observer les vieux éléments du véhicule et juger de l'état dans lequel ils étaient pour réaliser l'ampleur de la restauration de cette « 901/911 ».
Vidéo de la restauration du mythe : https://www.youtube.com/watch?v=fK6GjErGPEE
Près de la dernière 911 mauve, il y avait cette peinture sur le mur qui témoigne de l'évolution du design des modèles 911 et nous fait prendre conscience que la ligne de ce mythe est restée la même. C'est une recette à succès remise au goût du jour depuis plus de cinquante ans.
Détails de la dernière 911. Je vous laisse admirer la somptuosité de son design. J'aime beaucoup les hanches arrières bombées, la ligne plongeante du coffre et le design effilé des feux arrières.
Dans le grand garage du musée (là où il y a d'habitude des rénovations et réparations de voitures), c'était atelier de Noël ! Entre les beaux modèles il y avait ainsi de grandes tables où les enfants pouvaient fabriquer des gâteaux qui étaient ensuite cuits par le personnel du musée. Il y avait des tables à manger, une tente dans laquelle il y avait projection d'un dessin animé pour enfants et aussi cette magnifique 911 de Noël. (Dommage, ce n'était pas un cadeau... sinon j'aurais été preneur !)
Dans cette salle, un moteur de 356 a attiré ma curiosité : doté d'une hélice à la place de la boîte de vitesses, c'est un drôle d'engin et je me demande si ça fonctionne vraiment !
Quelque chose d'autre a éveillé ma curiosité dans cette salle, avez vous remarqué de quoi je veux parler ? ;-)
Sur la petite place devant le musée, on pouvait apercevoir quelques jolies 911 se garer l'une à côté de l'autre. Et bien sûr pour rester dans l'esprit de Noël, une 911 rouge des années 80 avec un sapin, des skis et des bâtons sur le toit.
La concession
Evidemment si la visite du musée vous a plu, vous pouvez repartir avec des souvenirs. Pour des miniatures et différents objets à l'effigie de la marque, rendez-vous à la boutique ; pour des souvenirs qui font vroum vroum, rendez-vous en face du musée dans la concession Porsche (mais c'est une autre gamme de prix par contre) !
Ici, vous pourrez découvrir tous les beaux modèles de la gamme actuelle du célèbre constructeur. Certains sont même accessibles, la classe.
C'est une belle Panamera full options d'un élégant bleu sombre qui accueille les visiteurs à l'entrée. Quel beau véhicule !!
Un vrai paradis pour un amoureux de la belle voiture : des Porsche rangées par dizaine dans cette grande concession. On ne sait plus vraiment où regarder.
Parmi les modèles exposés, on retrouve de tout : pas mal de Cayenne et surtout de Macan, mais aussi des 911, des Cayman, des Boxster, des 718 et dans les cas les plus rares des 911 Carrera 4S, 911 Carrera RS, 911 Carrera GT3...
J'ai bien aimé la signature lumineuse du nouveau Cayenne, reprenant le code stylistique de la dernière Panamera, c'est une ligne fine de LED rouges qui dessine la forme des optiques et parcourt toute la largeur du coffre.
Un autre modèle qui m'a bien plu est ce 718 Boxster S pour sa couleur orange qui contraste parfaitement avec les ouvertures d'air noires et les éléments de carrosserie. Prix de ce petit bijou : 68 000 euros.
Le design des optiques arrières de ce petit bolide m'a bien plu, sous la vitre on peut apercevoir une optique rouge décorée d'une fine bande blanche centrale, elle est accompagnée de 4 bloc optiques blancs. C'est vraiment sympa, et ça donne un côté futuriste au caractère du véhicule.
A l'étage de la concession, ce sont des modèles relativement prestigieux que l'on découvre. Dépensez plus d'une centaine de milliers d'euros pour vous acheter l'un deux !
Ici une magnifique 911 GT3 blanche flambant neuve ! Avec son 6 cylindres 6,8 L de 475 chevaux, elle abat le 0 à 100 en 3,5 secondes et atteint une vitesse maximale de 315 kilomètres/heure.
Voici une merveilleuse 911 GT3 RS, la plus prestigieuse de la concession ! Elle est dotée d'un moteur de 4,0 L et dispose de 500 chevaux ! Elle est aussi un peu plus légère que sa petite soeur la GT3 avec 10 kg en moins. Prix de base ? 185 000 euros, mais il s'agit d'un modèle d'exception tout de même...
Ici un 718 Boxster S Cabriolet ! Une belle voiture qui concilie parfaitement élégance et sportivité. Il possède un 4 cylindres turbo de 2,0 L de 350 chevaux qui le propulse de 0 à 100 en 4,1 secondes. Tarif du modèle : 75 000 euros.
Ici un Macan S, le dernier né de la gamme Porsche. Avec une puissance de 340 chevaux, il abat le 0 à 100 en 5,4 secondes et atteint une vitesse maximale de 254 km/h. Il est affiché pour un tarif de base de 64 335 euros en France.
Panorama de la vue sur la concession Porsche. Sur cette image, j'ai compté 29 Porsche réunies ! Une opportunité plutôt rare.
Conclusion
C'est sur cette image du beau savoir-faire de Porsche que nous nous quittons ! J’espère que cette escale de Noël vous aura plus et que vous avez apprécié ces belles photographies.
Pour vous donner un avis honnête sur ce musée, je suis vraiment content de l'avoir visité. Certes la collection est grande mais je trouvais qu'il manquait certains modèles : une 918 Spyder ou la dernière 911 Targa auraient pu poser dans cette belle collection. J'avais également entendu parler de la millionième 911 produite exposée mais je ne l'ai pas trouvée. Toutefois je reconnais que les modèles qui y sont exposés sont vraiment rarissime et dans un état irréprochable !
Le musée est accessible à tous, il s'avère très intéressant même pour des personnes qui n'ont pas forcément un goût prononcé pour l'automobile. Les explications sur les pancartes sont bien détaillées pour chaque véhicule et les audioguides sont riches en informations. Si vous êtes rapide, comptez 2h de visite, en temps normal comptez plutôt 3h qui passeront bien vite !
D'ici là je vous souhaite de joyeuses fêtes de fin d'année et à bientôt pour une nouvelle escale !