Pour cette nouvelle génération de Série 1, BMW a décidé de bouleverser les traditions et proposer un nouveau modèle plus à l'image de ses concurrentes. Ce pari est-il une réussite ? La réponse avec notre modèle d'essai !
Le constructeur allemand BMW a acquis sa notoriété de constructeur premium de modèles sportifs bien finis à partir des années 60 au travers de ses modèles dits de la « Neue Klasse » et de son somptueux palmarès en compétition.
Au début des années 2000 le groupe opère un tournant et bouleverse la gamme de ses véhicules. Face à l’avènement et au succès de modèles compacts tels que l’Audi A3 (commercialisée à partir de 1996) ou encore de la Golf (référence de la catégorie) et de la Mercedes Classe A, BMW décide à son tour d’entrer dans le jeu et de commercialiser la Série 1 E87. S’il existait déjà auparavant la Série 3 Compact, les caractéristiques de la Série 1 changent radicalement par rapport à cette dernière.
À sa sortie la BMW Série 1 crée la polémique par sa forme originale, mais aussi parce qu’elle rompt avec les traditions de la grande berline routière tricorps de BMW avec une silhouette plus compacte typée modèle familial, alors que la Série 3 Compact était, elle, plus typée berline coupé.
Le modèle rencontre néanmoins un franc succès auprès du public. Si la première génération rencontre quelques problèmes au niveau de la qualité de l’assemblage ou de la fiabilité, ces défauts sont rapidement corrigés avec un premier restylage en 2007.
Plus tard, la Série 1 se voit fortement améliorée avec une nouvelle génération de modèle, la F20, en 2011.
La F20 reprend la forme qui a fait le succès du modèle précédent : un capot long et une cellule arrière ramassée, en somme un profil typé hatchback. Le modèle est bien mieux fini et rencontre un très franc succès, encore meilleur que pour son prédécesseur. Il reçoit un restylage en 2015 pour sa fin de carrière. Après 8 ans de bons et loyaux service, il est temps de laisser la place à une nouvelle héritière. C’est ainsi qu’en 2019 BMW amorce un nouveau tournant, certainement le plus risqué jusqu’alors…
La troisième génération de Série 1, la F40, voit le jour en Septembre 2019. Si la F20 ressemblait beaucoup à son ancêtre E87, la F40 bouleverse les codes en abandonnant l’architecture propulsion au profit d’une architecture traction empruntée à la Série 2 Active Tourer et aux modèles MINI. Elle abandonne aussi l'architecture à moteur longitudinal, pouvant accueillir jusqu'à 6 cylindres, au profit d'une architecture à moteur transversal de 3 ou 4 cylindres. Un choix qui a pu en surprendre certains. Alors que la Série 1 F20 était la dernière compacte encore existante avec une architecture propulsion et une offre dotée de 6 cylindres en ligne, cette nouvelle génération rompt avec les traditions antérieures.
Un choix justifié par la mutualisation des coûts en développant la F40 sur base d’une plateforme déjà existante et déjà bien mise au point. Cela permet également un meilleur dynamisme du véhicule, et une stabilité grandement améliorée (les modèles précédents demandaient de faire preuve d’expérience de conduite en cas de chaussée humide) et de garantir davantage d’espace aux places arrières. Une caractéristique où les précédents modèles pêchaient dans leur catégorie.
Ce choix d’architecture se répercute directement sur le design du modèle avec un capot plus court, plus montant et une ceinture de caisse plus haute. Un profil plus typé monospace mais qui se rapproche davantage du style d’une Classe A ou d’une Audi A3, en soi un style moins distinctif que la F20 dont l’originalité du design résidait dans ses proportions : son long capot plat et son arrière ramassé.
Le virage en architecture ne se répercute pas seulement sur le design mais également sur le style de conduite : alors que la précédente génération de modèle avait une fâcheuse tendance à survirer, surtout par mauvais temps, la nouvelle Série 1 corrige le tir avec le passage à la traction. Une architecture ayant néanmoins la contrepartie de faire preuve d’un léger sous-virage, le défaut des modèles traction.
L’autre problème des modèles avec cette nouvelle architecture, c’est le risque de patinage au niveau de l’essieu avant. L’essieu avant est généralement lourd et doit assurer le rôle de direction en plus de celui de la traction, cela implique qu’il ne peut encaisser qu’une certaine valeur de couple pour garantir de l’adhérence. C’est d’ailleurs pour cette raison que tous les véhicules sportifs de plus de 300 chevaux adoptent une transmission intégrale ou une architecture propulsion !
Ainsi, on peut se poser la question de l’adoption de ce type d’architecture pour la version sportive M135i… cette dernière est ainsi proposée en transmission intégrale Xdrive par défaut. Ce choix permet ainsi d’éviter un phénomène de patinage et de perte de contrôle aux roues avant par sous-virage en cas de forte accélération en courbe.
La Série 1 F40 est commercialisée depuis Septembre 2019 et propose actuellement au catalogue deux versions essence et trois versions diesel :
la 118i, traction, essence de 1499cm3 développant 140 chevaux et 220 Nm.
la version M Performance M135i, transmission intégrale, essence de 1998 cm3 développant 306 chevaux et 450 Nm.
la 116d, traction, diesel de 1498 cm3 développant 116 chevaux et 270 Nm.
la 118d, traction, diesel de 1995 cm3 développant 150 chevaux et 350 Nm.
la 120d, traction ou transmission intégrale, diesel de 1995 cm3 développant 190 chevaux et 400 Nm.
Les prix catalogue démarrent à 27 000 euros pour la version 118i et peuvent dépasser 55 000 euros pour la version M Performance M135i.
L'essai détaillé
Le modèle ici essayé est une BMW 118d, il délivre 150 chevaux à 350 Nm couple et il est associé à une boîte automatique de huit rapports à convertisseur. La finition proposée ici est la finition Lounge qui peut correspondre à l’entrée de gamme, équipé de certaines options telles que les radars de recul, la charge à induction, la navigation, la climatisation bi-zone... pour un prix total avoisinant les 30 000 euros. Nous l'avons testée entre Munich et Salzbourg, sur les routes des Alpes autrichiennes. Un cadre somptueux que l'on vous propose de découvrir à travers ces images en arrière-plan.
Côté design, le modèle se révèle fort intéressant. La F40 rompt avec les traditions de la marque et s’adapte aux dernières tendances esthétiques du marché. Elle a notamment succombé à la mode de la grosse calandre, qui a d’ailleurs fait couler beaucoup d’encre, mais qui rend finalement bien de manière surprenante et choque bien moins qu’en photo. Il faut dire que la livrée noire contribue certainement à réduire cette impression visuelle d’une grosse calandre. Les feux, plus grands par rapport à ceux de la F20 contribuent également à équilibrer les proportions. Le profil de la voiture n’est pas sans rappeler celui d’une certaine Classe A, sa concurrente directe d’ailleurs, dont les proportions et dimensions sont très similaires.
A l'avant, la calandre dispose d'une ouverture pilotée, elle s'ouvre et se ferme selon les besoins de refroidissement du moteur, une option rare pour les modèles de cette catégorie.
Personnellement j’aime beaucoup le travail effectué sur la ligne de profil, visible avec la livrée noire qui permet de constater les jeux d’ombre et de lumière. Coup de cœur pour l’arrête saillante cassée en deux, celle au niveau de l'avant fuit en fondu vers la poignée de porte avant et celle au niveau de l’arrière donne un effet d’ombre particulièrement beau marié avec le bombage de l’aile arrière (ma petite observation préférée) , ce petit détail contribue à donner du dynamisme au véhicule et lui donner presque l’impression de bondir, malgré une forme générale qui a perdu en dynamisme par rapport à la F20 (certainement en raison du capot plus court). Le flanc est creusé de la même manière que pour les autres modèles de la gamme actuelle, mais de manière plus lissée que pour une Série 3 G20.
L’arrière du véhicule n’est pas sans me rappeler une certaine Lexus CT200h dans le dessin et l’emplacement des feux. Le becquet et les deux canules d’échappement chromées confèrent de la sportivité malgré l’absence du pack carrosserie M Sport. Ce pack disponible en option (et de série sur la version M Performance) donne un look très agressif avec notamment des sorties d’air creusées factices et un becquet plus marqué.
Les jantes sont celles du modèle de base, ce sont ici des 16 pouces. Dommage que ces dernières contrastent avec l’esthétique du modèle. Des jantes de 17 pouces auraient sans aucun doute conféré plus de dynamisme au véhicule et procuré une meilleure image visuelle !
Un aspect auquel on ne pense pas du tout et qui pourtant relève de design produit, c'est le design de la clé de contact. Celle que nous avons donne l'impression d'un clé chic et reprend la forme des clés déjà dans la gamme du constructeur. Leur forme n'est pas sans évoquer celle d'un rétroviseur ! Elle permet d'ouvrir et fermer le véhicule, mais aussi d'ouvrir le coffre à distance, une 4e touche peut être configurée dans le véhicule selon son choix (allumer les feux ou émettre un bruit par exemple). En revanche, pas d'accès mains-libres, ce qui est regrettable pour un modèle dans cette gamme de prix.
Si le véhicule minimise les accastillages, la qualité de finition extérieure peut encore être améliorée sur la version d'entrée de gamme. A titre personnel, je trouve que les entourages de vitre en caoutchouc dénaturent l'aspect premium. Ils sont corrigés sur les niveaux de finition supérieur par une shadowline en plastique noir.
A l’intérieur la qualité de finition est évidemment au rendez-vous, la planche de bord est reprise à la Série 3 et l’ensemble de l’habitacle fait preuve d’une bonne qualité d’assemblage. Pas de vibrations de plastique, ni de jeu entre les pièces, une ambiance et sobre et premium à l’allemande. Une attention particulière est prêtée à la finition avec des plastiques à la surface travaillée pour la préhension et une bonne résistance aux rayures (même si j’ai préféré ne pas tester).
Les boutons se distinguent par leur absence de jeu et leur toucher très qualitatif. La prise en main de la mollette et de son pavé tactile est agréable. D’un point de vue ergonomique, le véhicule se révèle assez simple en prise en main, même si des progrès peuvent encore être fait au niveau de l’interface homme-utilisateur. Les commandes tombent sous la main sans aucune hésitation, notamment pour les vitres. L’orientation du tableau de bord vers le conducteur (une tradition BMW) se révèle pratique, l’écran est discret en plus d’être bien intégré et son implantation permet de ne pas avoir de reflets parasites, un fait plutôt rare à souligner.
Les compteurs sont analogiques : les aiguilles sont analogiques et l’affichage autour est numérique. Il reprend le style des compteurs analogiques BMW (vitesse à gauche, compte tours à droite). Sur l’écran central, on peut faire défiler différentes informations sur le style de conduite, sur la consommation ou encore sur le kilométrage
Les commandes de la console centrale comprenant le bouton de démarrage, le levier de vitesse, les sélecteurs de modes, le frein parking et le pad sont très bien implantés. Leur toucher est agréable. En revanche, l’implantation des sélecteurs de conduite n’est pas très ergonomique : on est obligé de quitter la route des yeux pour sélectionner un mode Confort/Sport/Eco pro ; la commande est embêtante car elle tombe aussi assez mal sous la main puisqu’avec la console centrale on est obligé de plier le poignet (cf. photo plus en bas de l'article).
Le système de charge à induction est très pratique. Son implantation ? C’est l’endroit idéal pour placer un téléphone. Personnellement je trouve le rebord devant un peu trop proéminent et gênant, mais ce dernier a la faculté d’avoir une mousse de l’autre côté et c’est bien pratique pour prendre soin de nos chers appareils électroniques.
Un fait que je tiens à souligner : malgré l’absence de nombreuses options sur le modèle et donc l’absence de boutons et commandes remplacées par un cache en plastique, on n’a aucunement l’impression d’un manque d’homogénéité ou d’un quelconque déséquilibre lié à l’absence visuelle de ces commandes ; alors que sur la majorité des modèles du marché non optionné, on a parfois l’impression pesante d’un vide ou d’un trou qui laisse un sentiment d’incomplétude.
Le système Bluetooth inclut Apple CarPlay. Durant notre essai, il s’est révélé très pratique et ergonomique en alternant aisément les notifications du téléphone et celles du véhicule en prenant en compte leurs priorités. Malgré l’ergonomie des commandes manuelles, l’interface de l’écran se révèle encore un peu complexe avec notamment beaucoup de menus. On peut s’y perdre assez facilement, elle s’avère encore très compliquée à prendre en main.
L’habitabilité à l’avant est bonne, on se sent à l’aise et il y a de l’espace. On ne se sent contraint ni en hauteur ni en largeur où la place ne manque pas ! Le siège peut descendre très bas en hauteur et ne pose pas problème pour des grands gaillards de 2 mètres.
L’habitabilité à l’arrière est correcte. Elle est en effet dans la moyenne de la catégorie compact et en nette progression par rapport à la génération précédente du modèle. L’espace du coffre est bien carré et plutôt satisfaisant, bien que pas exceptionnel. Son volume rentre dans la moyenne de la catégorie.
Pour ce qui est de la conduite, le modèle se révèle très agile et facile à prendre en main. La prise en main du volant est très agréable avec un diamètre de jante qui tombe bien dans les mains.
Pour avoir conduit d’autres versions, dont la M135i, j’ai cependant un grand regret de ne pas avoir entre les mains le volant de la livrée du pack M Performance, disponible en option, dont la jante épaisse et le cuir moelleux procurent un réel plaisir au toucher et relèvent d’une excellente qualité perçue avec une finition évoquant l’alcantara.
La direction est relativement précise, quoi qu’un peu altérée par les pneumatiques d’hiver montées sur notre modèle. Dans les courbes, le véhicule se comporte de façon dynamique et l’on observe une tendance au sous-virage. Cependant ce phénomène conforte une sensation de garder le contrôle dans la majorité des circonstances. La direction semble néanmoins prendre un peu de roulis. Informations à prendre toutefois au conditionnel car le modèle essayé est monté de pneus hiver comme dit précédemment, et de roues à la taille assez petite.
Les accélérations du modèle sont plus que suffisantes. Avec 150 chevaux, le véhicule procure de bonnes accélérations. On peut néanmoins constater des reprises un peu creuses, elles sont notamment liées à l’étagement de la boîte qui passe les rapports supérieurs dès que possible afin d’avoir un régime toujours assez bas et garantir de bonnes consommations. Cela implique, lors d’une accélération, que le système réagisse à la détection d’une accélération franche et de tomber un rapport pour avoir à nouveau du couple disponible, tout cela prend du temps ! Pour éviter ce phénomène, il vaut mieux passer en mode séquentiel pour tomber un rapport avant d’enfoncer la pédale et passer en haut régime pour avoir du couple instantané.
Si le véhicule a une tendance au sous-virage, le freinage se montre mordant. Il confère ainsi plus de confiance à la conduite du véhicule qui se veut prévenante est assurée, bien que la pédale soit un peu spongieuse à mon goût.
Comme énoncé précédemment, trois modes de conduite sont disponibles sur cette version.
- Le mode confort (le mode normal)
- Le mode sport qui va garantir plus de dynamisme et dont les réglages permettent d’aller chercher plus loin dans les tours avant de passer au rapport supérieur (ce mode raffermit aussi les suspensions qui sont pilotées sur la version M135i).
- Le mode Eco pro qui bride le véhicule en réduisant la disponibilité immédiate de la puissance en « dilatant » l’intervalle de la pédale d’accélération qui couvre une grande plage à faible couple.
Après un essai de plus de 400 kilomètres, nous avons pu observer que le mode Eco Pro se révèle être amplement suffisant pour tout parcours sans pente significative et à allure assez constante comme la ville ou les autoroutes où passer en mode confort/sport n’est utile qu’en montée supérieure à 5% et en cas de dépassement, quand le couple moteur doit être sollicité.
Le modèle dispose d’aides à la conduite comme par exemple l’avertisseur de franchissement de ligne. Il fait, dans un premier temps, vibrer le volant si l’on approche trop du bord de la voie et recadre carrément la trajectoire du véhicule si une roue s’apprête à franchir une bordure (gare à ceux qui oublient leurs clignotants !). Le système nécessite toutefois encore un peu de mise au point puisque dans le cas de routes à chaussées dégradées, le détecteur peut faire des erreurs et replacer le véhicule sans qu’il en ait besoin en détectant des imperfections de chaussée. Gageons que ce type d’équipement sera fortement amélioré dans les années à venir (celui-ci risquerait alors de devenir rapidement obsolète et poser davantage problème qu’autre chose). Le système inclut également un dispositif de lecture panneaux, disponible de série, et prend automatiquement connaissance des limitations. Elles sont directement retransmises sur le tableau de bord du conducteur, c’est très pratique, plus d’excuses pour oublier la limitation imposée !
Sous le capot, on retrouve le cœur de notre modèle et ses organes qui en font une vraie BMW : un beau moteur 4 cylindres turbodiesel et les autres organes moteur. Tout est somptueusement à sa place, c’est propre et sans fioriture, de la vraie Deutsche Qualität !
Le véhicule dispose d’une insonorisation excellente, digne d’une grande routière. Sur l’autoroute par exemple, il était très facile de converser à un niveau sonore normal tout en roulant à plus de 160 km/h (autoroute allemande je précise !), en revanche l’insonorisation est moins satisfaisante à basse vitesse où l’on aurait de loin préféré un moteur un peu plus discret.
Enfin, la consommation ! Malgré une architecture 4 cylindres du bloc moteur et une puissance de 150 chevaux, nous avons relevé une moyenne relativement sobre de 5,0 L/100 sur notre essai, une boucle de plus de 400 km entre Munich et les Alpes autrichiennes, comprenant tout type de route : de l’autoroute à la route de ville en passant par les lacets de montagne et les embouteillages ; le tout en adoptant tous les styles de conduite : éco, confort et sport. On précisera que cette valeur peut être améliorée, étant donné que nous disposions de pneus hiver.
Sur autoroute la consommation du modèle est excellente, à une allure de 100 km/h, on relève une consommation de 2,5l/100, très sobre donc.
Conclusion
La Série 1 est une voiture homogène, polyvalente et pleine de qualités mais dont le coût aussi élevé ne se justifie pas face à une concurrence féroce et bien positionnée en tarifs. La différence est constatable face à une compacte française comme une Renault Mégane ou une Peugeot 308 dont les prestations sont assez similaires en termes de confort et de technologie. La Série 1 est toutefois une voiture homogène est très bien tenue. Là où elle fait la différence dans sa catégorie, c’est du côté de la qualité de finition et d’assemblage, mais aussi au niveau de son ergonomie et, évidemment, de ses moteurs à la fois performants et économiques selon le style de conduite adopté. Des critères qui font que le modèle vieillira sans doute bien mieux que ses concurrentes !
Notre essai nous l’a démontré : la Série 1 a toutes les qualités d’une grande routière, le tout dans un modèle compact, dynamique et polyvalent. Elle procure un confort raffiné, une insonorisation excellente et une consommation relativement peu élevée à vitesse de croisière pour les versions diesel.
Ainsi, cette nouvelle Série 1 est à conseiller aux gros rouleurs qui amortiront cet investissement sur le long terme ; mais également aux conducteurs qui souhaitent garder ce modèle durant plusieurs années, qui pourront encore tirer de la valeur de cette voiture à la revente malgré un âge daté et un bon nombre de kilomètres.
Nous concluerons cet article en répondant à notre question initiale. La F40 est-elle un pari risqué ? Oui, en bouleversant les codes de la maison, la firme n'a pas hésité à décontenancer les puristes de la marque. La pari est risqué, mais définitivement concluant. Si notre Série 1 a perdu en originalité, elle se montre beaucoup plus rassurante dans son comportement, confortable dans sa conception et polyvalente dans son architecture. Et les bonnes performances du moteur nous l'ont prouvé : il s'agit bel et bien d'une BMW comme on les aime.
Le verdict Miniatures Pour Rêver
Note finale : 15/20
Design : 4/5
Côté design, il est vrai que ce nouvel modèle est osé et brise les codes. Une prouesse réussie à saluer, car si elle copie les proportions des Classe A et A3, elle garde un véritable ADN BMW dans ses lignes. Un 5e point aurait été le bienvenu si le modèle de base était plus attractif à l'image du haut de gamme, des jantes en 17 pouces seraient les bienvenues.
Performances : 4,5/5
Côté performances, le modèle est incroyablement polyvalent. Le moteur peut se montrer tantôt sobre avec une consommation assez basse, tantôt nerveux et volontaire lorsqu'on va le chercher dans les tours ! On apprécie beaucoup le travail sur la direction et les trains roulants qui donnent une véritable impression de contrôle de la trajectoire du véhicule. On se sent en confiance avec la machine en s'engageant à vitesse élevée dans des courbes et ce, malgré un léger sous-virage présent. Seul regret sur le temps de réaction de la boîte automatique lors de relances franches.
Confort : 4/5
Côté confort, le modèle se veut accueillant et habitable. L'ergonomie est plus que satisfaisante et les commandes tombent bien sous la main. L'insonorisation est excellente et digne d'une grande routière, mais mérite d'être retravaillée à basses vitesses. Le véhicule filtre bien les imperfections de la chaussée et les sièges sont assez confortables. L'habitabilité arrière reste néanmoins moyenne pour de longs trajets ; on aurait également préféré plus de maintien des sièges de base, à l'image des sièges baquets en option qui garantissent un excellent maintien en courbe.
Prix : 2,5/5
La fausse note se joue surtout sur le rapport qualité/prix où la Série 1 contraint le client à passer par la case options pour avoir un modèle correctement équipé... et la facture peut vite devenir salée ! On regrette l'absence d'équipements comme la climatisation bi-zone, le volant cuir ou l'accès mains-libres à un tel tarif.
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